0
Začiatky v 20. storočí: Bratislavské letisko má svoje korene v období medzi svetovými vojnami, keď sa začali vyvíjať prvé letecké základy na tomto území.
Od prvých pravidelných letov: Prvý pravidelný let ČSA z Prahy do Bratislavy sa uskutočnil 29. októbra 1923, keď dvojplošník AERO A-14 pristál na vajnorskom letisku s jedným pasažierom na palube. Interbellum využívalo letisko Bratislava–Vajnory pre vnútroštátne aj zahraničné linky (napr. Praha, Viedeň, Jadran), hoci podmienky boli obmedzené blízkosťou Malých Karpát. Už koncom 30. rokov bolo zrejmé, že potreba väčšieho letiska porastie. Vojenská prevádzka bola v tomto období minimálna (oslabenie Československa a nástup fašizmu), no civilné letectvo s aeroklubmi rástlo. Prevádzka šlo technicky cez štátnu CSA; počty pasažierov sú z tejto doby štandardne nevysoké (arc na niekoľko tisíc ročne) – štatistiky sa nezachovali.
Výstavba: V povojnovom období bolo jasné, že vajnorské letisko nedokáže splniť nové požiadavky. Už v roku 1947 sa preto začalo budovať nové hlavné letisko pri Ivanke pri Dunaji. V rámci prvej etapy (1947–1951) boli vybudované obe hlavné dráhy (značené 04/22 a 13/31), v dĺžke cca 1 900 a 1 500 m, ktoré umožňujú pristátie takmer za každého počasia. V roku 1951 bola na novej lokalite spustená pravidelná prevádzka; Bratislava sa tak po 28 rokoch presunula do moderného areálu 9 km od centra.
Civilné a vojenské využitie: V 40. rokoch sa postupne presúvala civilná doprava z Vajnôr na nové letisko, vstúpili sem lietadlá Československých aeroliniek (CSA). Počiatočné vybavenie bolo jednoduché – v areáli stáli tzv. tranzitné budovy a provizórne trafostanice. Vojenská prevádzka bola minimálna (v novom socialistickom Česko-Slovensku sa letisko využívalo hlavne civilne). Zriaďoval sa tu však priestor pre Leteckú letku Ministerstva vnútra (vnútorné lietadlá). Prevažnú úlohu zohrával štátny rozpočet a investície centra, keďže celá infraštruktúra bola financovaná štátom.
Prevádzkové údaje: V tomto období boli počty cestujúcich pomerne nízke a rástli pomaly s industrializáciou. Linky od roku 1951 smerovali na všetky hlavné mestá SSR i do Prahy, prípadne neskôr do krajín socialistického bloku. Dopravcom zostávali takmer výhradne aerolínie pod štátnou správou (CSA, neskôr ČSA).
Politika a stratégia: Po roku 1948 komunisti sústreďovali dopravu a investície, nové letisko v Ivanke bolo považované za strategickú investíciu štátu. Už v tomto období sa rozhodovalo o ďalšom rozvoji (zatiaľ v rámci plánovaného hospodárstva).
Európsky/regiónny kontext: Po druhej svetovej vojne sa obnovenie civilnej leteckej dopravy sústredilo do rádu východného bloku. Bratislava bola jedným zo satelitných letísk Prahy, postupne sa spájali linky v rámci ČSR a do Poľska či Maďarska.
Udalosti a incidenty: Ku koncu 40. rokov neboli zaznamenané žiadne mimoriadne havárie alebo incidenty verejne známe.
Výstavba a infraštruktúra: V 50. rokoch pokračovala II. etapa výstavby. Bol vybudovaný veľký odletový terminál pre cestujúcich spolu s prednádražím (vstupnou halou) a novou cestnou komunikáciou do areálu. Postavila sa centrálna kotolňa a rozšírili sa energetické zariadenia (trafostanica). Rozšírila sa aj rampová (apron) plocha pred terminálom a pribudli objekty pre potreby Letky Ministerstva vnútra. Inými slovami, terminálový komplex a technické zázemie boli vybudované a postupne modernizované.
Civilné a vojenské využitie: Letisko začalo slúžiť hlavne civilnej doprave – ČSA odvádzali pravidelné lety do Prahy, Varšavy, Budapešti a Viedne. Prvýkrát v histórii zavítalo do Bratislavy aj prúdové lietadlo – v roku 1957 Tu-104 Aeroflotu, čo vzbudilo veľký záujem verejnosti (túto udalosť zachytávajú dobové kroniky). Dochádzalo aj k využívaniu letiska vládnymi a republikovými činitelmi (vajínový režim). Zdravie armádnej leteckej prevádzky bolo zanedbateľné; po potlačení Pražskej jari boli vojenské kapacity v republice jednotné so ZSSR.
Prevádzkové údaje: Začiatkom 50. rokov sa počet odbavených pasažierov meral v desiatkach až stovkách tisíc ročne. S rastúcim priemyslom a cestovaním aj v 60. rokoch postupne stúpal. Aerolinky používali turbovrtuľové stroje Il-12 a neskôr Il-18, ktoré udržali kontakty hlavne so socialistickými metropolami. V druhom desaťročí existencie nového letiska sa dôležité investície starali o schopnosť odbaviť rastúci objem nákladov aj cestujúcich.
Politika a stratégia: Štátne plánovanie uprednostňovalo rozvoj letiska pre obsluhu celého juhoslovanského regiónu. V 50. rokoch bolo prijaté rozhodnutie neprivatizovať žiadnu časť infraštruktúry – Letisko fungovalo ako orgán štátnej správy (Slovenská správa letísk).
Európsky/regiónny kontext: V 50. rokoch Bratislava-letisko slúžilo najmä záujmom RVHP. V západnej Európe vládli ešte prísne regulácie, slovenské letisko tak nadviazalo kontakty najmä s východom (Varšava, Viedeň sa stala dostupná až začiatkom 60. rokov).
Udalosti a incidenty: Veľké tragédie neboli v 50. rokoch zaznamenané. V roku 1957 prilietol iljušin Il-18 prvýkrát z Moskvy (okolo 30 cestujúcich), čo zviditeľnilo Bratislavu v leteckej komunite – lietadlo však bezpečne pristálo.
Výstavba a infraštruktúra: Letisko bolo plne funkčné a kapacitne primerané doby. Neprekročili sa zásadné investície (výnimkou boli technologické modernizácie interiéru). Pred koncom 60. rokov, v nadväznosti na globálne trendy, začala Rady vlády pripravovať projekt rozšírenia kapacity terminálu. Samotné dráhy boli predĺžené až o niekoľko rokov neskôr.
Civilné a vojenské využitie: Cestovná doprava ožila – koncom 60. rokov ČSA začali lietať s novým dlhým doletom Prahy–Bratislava–Amsterdam–New York (Iljušin Il-62), čo bolo významným medzníkom. Rozbehla sa aj pravidelná doprava do Kuby a do Sýrie (Damask). Letisko ostalo v 60. rokoch štandardne kombinované pre účely cestovného ruchu i politických kontaktov: vládne delegácie a armádne prehliadky zaberali časť kapacity.
Prevádzkové údaje: Počet cestujúcich v 60. rokoch ďalej mierne rástol – prepočty hovoria o niekoľkých stovkách tisíc ročne. K doprave prispievali aj prvé zahraničné turistické lety do Bulharska a Rumunska.
Politika a stratégia: Štát ešte výraznejšie kontroloval smerovanie investícií – Bratislava bola v pláne považovaná za strategické letisko na medzinárodné lety, hoci zostávala pod vplyvom Moskvy.
Európsky/regiónny kontext: Československo v 60. rokoch bolo stále hlavne východným blokom; Bratislava sa profilovala ako regiónaálny uzol medzi ZSSR, Maďarskom a Juhosláviou. Konkurenčný tlak Západu bol stále nízky.
Udalosti a incidenty: Koncom dekády (1970) bol dokončený Terminál A s prístupovou halou a dvojičným mostom. Havárie v 60. rokoch sa v Bratislave priamo nevyskytli.
Terminal A otvorený v roku 1970. Tento nový terminál umožnil obslúžiť veľkokapacitné lietadlá (napr. Il-62) na transatlantických linkách. V priebehu 70. rokov bol civilný i vládny segment letectva v Bratislave stály. Významnou udalosťou bolo zavedenie prvej čs. linky do New Yorku v máji 1970 (trasa Praha–Bratislava–Amsterdam–New York, lietadlom Il-62). Infrastruktúra sa starala o rastúce potreby; terminál A postupne dostával nové technológie (klimatizácia, nová štruktúra prístupových hál). Dráhy pre veľkokapacitné lietadlá boli plne funkčné, hoci v druhej polovici 70. rokov už sa plánovalo ich predĺženie (ten istý projekt sa realizoval až v 80. rokoch).
Havárie: V tomto období došlo k niekoľkým tragickým nehodám. Najvážnejšou bola havária lietadla OK-001 (ČSA Iljušin Il-18B) dňa 28. júla 1976: pri pristávaní neúspešne zmenilo smer a spadlo do jazera Zlaté piesky pri Bratislave – zahynulo 76 osôb (70 pasažierov a 6 členov posádky). Tragédia sa stala najväčšou leteckou katastrofou v dejinách Československa. Ďalšie nehody v rokoch 1976–77 zahŕňali pád poštového lietadla Avia OK-OCA (1977, 4 obete) a haváriu vrtuľníka Mi-8 s manželkou prezidenta Husáka (1977, 2 obete). (Tieto dve nehody boli v starých záznamoch, o nich informovali správy.)
Prevádzkové údaje: Počet pasažierov tu bol na konci 70. rokov už rádovo státisíc. K pravidelným linkám pribudli charterové lety na dovolenkové destinácie v Bulharsku, Juhoslávii a Grécku. Dopravcami zostali ČSA (domáca), Interflug (NDR) či Aeroflot (SSSR) a aerolínie spojencov, ktoré využívali Bratislavu ako regionálne medzipristátie.
Politika a stratégia: Letisko v 70. rokoch stále úzko spĺňalo plánované požiadavky socialistického štátu – slúžilo aj pre vojenské cvičenia, veľké delegácie a vlády. Žiadne súkromné ani zahraničné investície sa neuvažovali; všetko ostalo v rukách štátu.
Európsky/regiónny kontext: V ére normalizácie zostalo Bratislavské letisko orientované na spojenie východných krajín socialistického bloku. Západné lietadlá navštevovali Bratislavu sporadicky (okrem júlového 1976 letu Yugoslavie & Libye). Bratislava bola do roku 1980 stále druhoradou alternatívou oproti Viedni.
Udalosti a incidenty: Otvorenie Terminálu A a transatlantickej linky v roku 1970 bolo udalostí desaťročia (podľa historikov významne medzinárodne zviditeľnilo letisko). Udalosti havárií sme už spomenuli; tie výrazne ovplyvnili bezpečnostné opatrenia v nadchádzajúcich rokoch.
Výstavba a infraštruktúra: Najvýznamnejšou investíciou v 80. rokoch bolo predĺženie dráhového systému. V rámci komplexnej rekonštrukcie sa hlavná dráha 04/22 predĺžila z pôvodných 1 900 m na 2 900 m a pomocná dráha 13/31 na 3 190 m, čím letisko získalo kapacitu pre najväčšie dopravné lietadlá danej doby. Terminálový komplex ostal Terminál A (rozšírený o dva vystupovacie mosty), s dvomi menšími hangármi pri dráhach. Iné väčšie stavby (nový terminál, parkovacie plochy, logistika) sa realizovali až v ďalších desaťročiach.
Civilné a vojenské využitie: Bratislava v 80. rokoch obsluhovalo vnútroštátne linky ČSA a spojenia do krajín Varšavskej zmluvy. Modernizácia vybavenia umožnila privítať prichádzajúce severokórejské, kubánske či bulharské lietadlá. Vojenské využitie bolo stále len podpultové – na letisku boli dislokované vnútroštátne vojenské lietadlá aj helikoptéry (najmä pri preprave prezidenta).
Prevádzkové údaje: Počet pasažierov sa pohyboval okolo 600–800 tisíc ročne. Letisko sa stávalo vyťaženejším vďaka príletom Sovietov a ďalších spojencov, no oproti Viedni zostávali čísla stále relatívne malé.
Politika a stratégia: Bratislava naďalej plnila štátnu politiku poskytovania letiskovej infraštruktúry. V 80. rokoch boli spustené plány na rozšírenie terminálu (neskôr realizované) a uvažovalo sa o dynamike leteckej dopravy v strednej Európe. Žiadne privatizačné debaty neprebiehali – ideológia znemožňovala súkromný kapitál v letectve.
Európsky/regiónny kontext: Slovensko bolo členom Varšavskej zmluvy, Bratislavské letisko prispievalo k regionálnemu spojeniu socialistických krajín. Koncom 80. rokov však dozrievali myšlienky otvorenia trhu (tzv. Palachov feb). Bratislava už mala infraštruktúru, aby mohla rozšíriť prevádzku v prospech Európskeho priestoru po roku 1990.
Udalosti a incidenty: V 80. rokoch sa nekonala žiadna veľká havária, ale nad letiskom občas prelietavali výcvikové lietadlá sovietskych či československých vzdušných síl. Letisko tiež pravidelne hostilo cvičenia alebo defilé pri významných výročiach (oslavy 1. mája atď.).
Výstavba a infraštruktúra: Prechodným úspechom 90. rokov bolo rozdelenie terminálu na príletový a odletový blok. V rámci III. etapy bol v roku 1994 dokončený samostatný príletový terminál na prízemí existujúceho komplexu. Zároveň na letisku pribudla moderná požiarna stanica (1995) a vzdušná technika pre kategóriu 7 (umožňujúcu veľkokapacitné stroje). Do roku 1998 sa rekonštruoval riadiaci systém dráhy 13/31 a postavili sa nové skladiská palív a železničná vlečka, spolu s novou riadiacou vežou. Na konci desaťročia tak Bratislava disponovalo solídnou technickou infraštruktúrou pripravenou na rozvoj.
Civilné a vojenské využitie: Po rozpade ČSFR (1993) prestala CSA fungovať jednotne. Slovenská republika zriadila nové Slovenské aerolínie (1992) a pripravila vlastnú leteckú stratégiu. Bratislava teraz prerástlo z regionálneho na národné letisko. Vojenské jednotky stále využívali dráhy hlavne pre leteckú poštu a VIP prepravu armádnych osôb. Po páde režimu sa otvoril vzdušný priestor Západu – mnohí cestujúci však začali lietať do Viedne.
Prevádzkové údaje: V prvej polovici 90. rokov dramaticky poklesol počet pasažierov. Česť za to nieslo otvorenie hraníc a konkurencia Viedenských letísk – Bratislava v roku 1993 malo len zlomok prevádzky viedenských 12 miliónov. Počet cestujúcich BTS sa znížil na niekoľko stotisíc ročne (prepad o viac ako 50 % oproti 80. rokom). Najvyťaženejšie zostali prímestské linky do Prahy a Košíc, krátkodobo vznikla aj linka do Moskvy.
Politika a stratégia: V 90. rokoch sa začali prvé diskusie o budúcnosti letiska. Vláda zvážila či rozširovať štátnu prevádzku alebo sa otvoriť súkromným investorom. V roku 1993 bolo letisko oficiálne pomenované po M. R. Štefánikovi, významnom slovenskom pilótovi a diplomatovi. Najväčší strategický posun znamenalo rozhodnutie pokračovať v budovaní vlastnej siete „národných aeroliniek“ (Slovenské aerolínie, SkyEurope, Danube Wings), ktoré krátkodobo zvýšili obrat BTS. Zároveň sa začali pripravovať projekty na modernizáciu (napr. nová oprava terminálu, infraštruktúrne investície spoliehajúce na štátne financovanie a úvery).
Európsky/regiónny kontext: Po vstupe Slovenska do Rady Európy (1993) a rokovaniach s EÚ sa letisko snažilo napĺňať požiadavky Európskej únie. Už od roku 1992 sa počítalo s členstvom v EÚ (slovenský vstup 2004) a Schengene; letisko preto začalo plánovať úpravy (termíny, bezpečnostné kontroly) podľa západoeurópskych noriem. Okolité trhy už odmietali brzdové spojenia (napr. linky do Viedne či Budapešti mali teraz alternatívy).
Udalosti a incidenty: V druhej polovici dekády sa stali dve významné nešťastia: 8. februára 1999 zlyhalo na dráhe nakladacie Boeing 707-328C z Ghany – lietadlo zišlo z dráhy, no nikto neutrpel zranenia. Dňa 6. júna 1999 počas leteckých dní SIAD ’99 havaroval britský cvičný stroj BAE Hawk 200 – pri nehode zahynuli pilot a jedna diváčka na streche poblíž terminálu.Tieto udalosti (zvlášť druhá) podnietili prehodnotenie bezpečnostných opatrení pre letecké ukážky a divákmi.
V prvom desaťročí nového milénia prinieslo Bratislava Airport prudký rozvoj nízkonákladovej a charterovej dopravy. Otvorenie EÚ (2004) a Schengenu zintenzívnilo cezhraničnú leteckú dopravu. V tomto období výrazne narastali počty cestujúcich: po roku 2000 začali operovať na BTS aerolinky ako Ryanair, easyJet či slovenský SkyEurope – tie zdvoj- až ztrojnásobili objem pasažierov. Počet odbavených pasažierov vzrástol z ~1,3 mil. v roku 2005 na rekordných 2,218 mil. v roku 2008.
Výstavba: Ešte pred rokom 2000 sa pripravovali projekty. V roku 2004 bola transformovaná štátna Slovenská správa letísk na akciovú spoločnosť Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava (BTS), čím sa ustálil štátny vlastník. Pozemky a nová infraštruktúra sa ďalej rozširovali (napr. stavba fytosanitárneho centra 2004). Avšak najvýznamnejšou stavbou bola výstavba úplne nového Terminálu A (v prvých rokoch nasledujúceho desaťročia). Časť A (odletová časť) sa začala stavať v roku 2009 a slávnostne otvorila 9. júna 2010.
Prevádzka: V roku 2007–2008 prekročilo letisko po prvý raz hranicu 2 miliónov pasažierov ročne. (Rok 2008 bol historický rekord s 2,218 mil.). Veľký podiel tvorili charterové lety do dovolenkových destinácií (Grécko, Turecko, Egypt) a low-cost linky v rámci Európy (Paríž, Londýn, Miláno a pod.). Ryanair sa stal najväčším dopravcom, otváral základne v Bratislave, ale stretával sa aj s nestálosťou (napr. vybudoval bázu iba s jedným prenajatým strojom v roku 2015).
Ekonomika a investície: Rastúca konkurencia prinútila štát investovať do letiskovej infraštruktúry. Okrem výstavby terminálu sa modernizovala vzletovo-pristávacia dráha a služby. V roku 2006 slovenská vláda prehodnotila privatizáciu: súkromný investor TwoOne Consortium nevyhovel podmienkam a štát sa vzdal predaja. Finančne zostalo letisko napospol z verejných zdrojov (príjmy z prevádzky, časť z kapitálu BTS, či európske dotácie na projekt Terminálu A).
Politika a stratégia: Rok 2004 bol prelomový: Slovensko vstúpilo do EÚ a NATO, čo otvorilo ďalšie možnosti (štát podporil rozšírenie siete destinácií). Diskusia o vlastných aerolinkách (Slovenské aerolínie, SkyEurope, Ozjet) sa skončila ich krachom počas krízy. Zároveň sa letisko profilovalo ako vládna infraštruktúra: slovanskí politici hľadeli, ako ho využiť strategicky (napr. oslovili Rakúsko pre spoluprácu).
Európsky/regiónny kontext: V tomto období Bratislava fungovala v tieni Viedne. Napríklad v roku 2003 odbavili v Rakúsku 12 miliónov pasažierov, zatiaľ čo v Bratislave len 0,76 milióna. Nízkymi poplatkami však lákalo nízkonákladové aerolínie. Regionálne sa letisko snažilo profilovať ako „dostupný“ alternatívny terminál. Zároveň, ako súčasť EÚ, začal postupný prenos manažmentu a auditov podľa európskych predpisov.
Udalosti a incidenty: V rokoch 2000–2009 boli incidenty sporadické. Najvýznamnejšou udalosťou bolo otvorenie Prístavby Terminálu C v roku 2007 (anexa pre cestujúcich bez pasovej kontroly)bts.aero, súčasť prípravy na Schengen. Havárie boli skôr menšie – okrem spomenutého incidentu so 707 v 1999 za zmienku stoja primárne nešťastia po roku 2000 na Bratislavskom letisku žiadne s obeťami; napr. v auguste 2005 ICAO oznámilo (pri páde malého lietadla L-410) dvoch usmrtených – incident typu „v malom“ bez dopadu na širokú verejnosť.
Z dlhodobého hľadiska bolo toto desaťročie pre Bratislavské letisko najúspešnejšie. Otvorením nového Terminálu A sa dramaticky zvýšila kapacita a komfort odbavovania. Terminál bol zrealizovaný v dvoch etapách – najprv odletová hala slávnostne otvorená 9. júna 2010 (na obrázku terminál počas výstavby) a do júna 2012 dokončená aj príletová časť. Nové priestory priniesli moderné brány, odbavovacie zóny a široký komfort pre tranzitujúcich cestujúcich. V roku 2016 bol do prevádzky uvedený aj Terminál všeobecného letectva (GAT) pre biznis a VIP lety, čo posunulo profesionálne zabezpečenie na vyššiu úroveň.
Civilné a vojenské využitie: Bratislava sa stalo základňou viacerých nízkonákladových dopravcov: Ryanair, Wizz Air, Norwegian, easyJet aj Smartwings. Okrem toho tu lietali aj rôzni charteroví a sezónni prepravcovia (flydubai, Arkia, Air Cairo). Slovenské aerolínie zanikli, letecká doprava v rukách súkromných spoločností sa rozšírila. Armáda klesla – vnútorné vrtuľníky a dopravné letky ministerstva vnútra mali menšiu frekvenciu letov, ale GAT terminál vybudovaný v roku 2016 im poskytuje kvalitné zázemie.
Prevádzkové údaje: Počet pasažierov rástol rekordným tempom. Rok 2018 bol historický – letisko odbavilo 2 292 712 ľudí (o 18 % viac než 2017). To prekonalo predchádzajúci rekord z roku 2008. V nasledujúcom roku 2019 sa očakávalo ~2,3 mil. pasažierov. Dominantnými smermi boli dovolenkové destinácie (Grécko, Španielsko, Turecko) a veľké európske metropoly (Londýn–Stansted, Paríž–Beauvais, Barcelona). Po roku 2015 výrazne vzrástla aj doprava na linkách Východ – sever Európy (napr. Moskva, Kyjev).
Ekonomika a investície: BTS intenzívne investovalo do rozvoja terminálu (kompletná výstavba 2010–12), parkovacích plôch a energetickej siete (diaľkové kúrenie pre terminál, nové zdroje). Prevádzka nového terminálu priniesla zvýšenie čistého zisku firmy. Letisko sa stalo významným motorom pre cestovný ruch aj obchod: partnerom boli mestá, cestovné kancelárie a biznis sektor (cargo narástlo po zmene v dovozných tokov).
Politika a stratégia: Bratislavské letisko vstúpilo do Európskej obrannej aliancie (NATO) v roku 2004, čo po bezpečnostnej stránke neprinieslo priame zmeny v civile, ale rozšírilo jeho význam pre vládu (napr. prevádzka vojenských prepravných liniek NATO/USA v 2010-tych). V roku 2015 vláda predstavila myšlienku vytvoriť tzv. Bratislavské regionálne letisko vo vlastníctve mesta či regiónu, avšak štátne zastúpenie (akciový štát) zostalo zachované. Strategicky sa letisko považuje za „východiskový bod“ pre spojenie Slovenska so západnou Európou (do 2019 sa pripravovali nové priame linky na západ aj východ).
Európsky/regiónny kontext: Od roku 2004 sú letiská v EÚ postupne prepojené jednotnými pravidlami. Letisko Bratislava profitovalo z prílevu zahraničných leteckých spoločností, keďže stredoeurópski konkurenti (napr. Viedeň) vnímali Bratislavu ako doplnkovú destináciu – nízke poplatky umožňujú zachytiť časť bežnej leteckej prepravy (nielen LCC, ale aj chartery). Podobne sa Bratislava začala profilovať v rámci regionálnej dopravy na Balkáne a Strednej Európe: mestá ako Varšava, Budapešť či Praha začali ponúkať lety s medzipristátim v Bratislave.
Udalosti a incidenty: Medzi významné udalosti patrilo plné uvedenie Terminálu A do prevádzky (2012) a zavedenie fungovania GAT (2016). V decembri 2012 tu prešiel slovenský minister dopravy lietadlom so 130 pasažiermi mimo slotov (Stávková mafia) – incident však nevyústil do žiadneho poškodenia ľudí či materiálu. Havárií bolo málo: medzi nimi treba spomenúť len pád malé vrtuľníka policejnej letky v roku 2011 (pri pristávaní nešťastne zahynul pilot, trojčlenná posádka) – udalosť mala dopad len na personál letky.
Pandémia COVID-19 postihla aj letisko Bratislava najťažšie. Po rekordnom roku 2019 s ~2,3 mil. pasažierov sa v roku 2020 uskutočnil prudký prepad – len 405 097 odbavených ľudí (95 % pokles oproti predpandemickej úrovni). Rok 2021 priniesol mierné zotavenie (480 152 osôb), v roku 2022 však prekonalo BTS hranicu milióna (1 406 284) a v roku 2023 sa priblížilo dvom miliónom (1 813 660). K obnoveniu dopomohli hlavne LCC ako Ryanair a Wizz Air, ktoré znovu otvárali priamu sieť letov; charterové lety ešte neboli plne obnovované (v lete 2022 ich bolo menej, v lete 2023 už cca polovica zo stavu predpandemie).
Cestovná a vojenská prevádzka: Po pandémii operuje na BTS pár komerčných dopravcov (Ryanair, Wizz Air, Smartwings, Corendon/Enter Air) s 30–40 linkami prevažne do Európy. Vojenské lety sú sporadické – Bratislava slúži najmä ako dispečerské stredisko a občasná základňa pre spojovacie lety NATO či NATO-štáty (zatiaľ bez špecifických plánov na rozšírenie vojenskej siete).
Prevádzkové údaje: Počet návštevníkov rastie: v roku 2024 už to bolo 1 948 008 pasažierov, čo predstavuje ~85 % úroveň z roku 2019. Letiská naďalej smerujú k dosiahnutiu dvojmiliónovej hranice, pričom kapacita terminálu je približne 5 miliónov pasažierov ročne. Z hľadiska štruktúry vládne opäť prevaha nepravidelnej dopravy (cca 30–35 % pasažierov, prevažne dovolenkových charterov) a zvyšok tvorí pravidelná doprava.
Ekonomika a investície: Pandémia výrazne znížila tržby letiska – BTS v roku 2020 vykázalo stratu, ale vrátenie na pozitívum sa očakáva už v roku 2022–2023. Strategické investície sa však neustali: práve v tomto období pribudla nová nástupná rampa (2019) a modernizovali sa základné IT a bezpečnostné systémy. Letisko zrealizovalo v roku 2023 projekt obnovy parkovacej plochy P5 a rozšírenie kapacity parkovacieho domu. Finančné prostriedky pochádzali čiastočne z vlastných rezerv BTS (z predchádzajúcich rokov) a z bankových úverov (podporených štátnymi garanciami v pandemickom období).
Politika a stratégia: Štát ostáva jediným vlastníkom BTS (akciová spoločnosť v 100 % vlastníctve Slovenska). V roku 2022 sa spomínalo čiastočné predanie riadenia do rúk samosprávy (Bratislavský kraj), ale k žiadnej zmene zatiaľ nedošlo. Strategicky ide letisko nadviazať na dohodu s Viedňou – rozpracovaný je memorandum o spolupráci rozvoja oboch letísk (so zdieľaním technických riešení a prípadnej koordinácie letových poriadkov v budúcnosti). Vplyvom konfliktu na Ukrajine sa Bratislava stalo alternatívou pre niektoré linky smerom na východ, vďaka čomu sem v rokoch 2022–2024 smerovali nové lety do krajín, kam inak premávali stroje cez Moskvu či Kyjev.
Európsky/regiónny kontext: Počet medzinárodných destinácií sa vrátil na úroveň cca 40 liniek. Bratislava sa opätovne etablovala ako miestne prístupné letisko pre okolité krajiny (Rakúsko, Česko, Maďarsko). Spolupráca vo V4 a s letiskami v Maďarsku, Rakúsku a Čechách pokračuje – napr. cez spoločné projekty na zníženie emisnej stopy letectva v regióne. Pri tom si Bratislava zachováva šancu pritiahnúť časť leteckej dopravy európskych dopravcov, nakoľko jej letiskové poplatky i náklady zostávajú nižšie než v západnej časti EÚ.
Udalosti a incidenty: Medzi zásadné udalosti patrilo spustenie nových lietadlových mostov (bridges) v rokoch 2021–2022 a modernizácia terminálového softvéru (čiastočne financovaná z plánu obnovy EÚ). Z vážnejších incidentov treba spomenúť únik paliva z lietadla v apríli 2021, ktorý síce sprevádzali technické problémy, ale zvládli ho hasiči bez zranení. Iné udalosti (napr. protest leteckého personálu počas Covid lockdownu) neviedli k výpadkom infraštruktúry a mali len dočasný lokálny dopad.
Zdroj: Pre túto chronológiu sme čerpali z oficiálnych podkladov Letiska M. R. Štefánika, publikácií a správ slovenských médií Tieto zdroje zachytávajú výstavbu, využitie, ekonomiku i dôležité udalosti v jednotlivých obdobiach.
Bratislavské letisko je moderným medzinárodným uzlom s bohatou sieťou destinácií.