Piloti majú joystick. Dispečeri majú vzdušný šach so stovkami figúrok

Keď sa povie „letový dispečer“ (alebo oficiálne riadiaci letovej prevádzky), mnohí si predstavia niekoho, kto sedí pri radare a sem-tam povie: „Cleared for takeoff“. Realita? Pod rukami mu preletí denne desiatky až stovky lietadiel, ktoré musia zostať v bezpečnej vzdialenosti, vo správnej výške, na správnej trase a s presným časom pristátia. Jedna chyba = katastrofa. Nie je to práca pre slabé nervy – a dôvody sú jasné.

1. Dispečer „nešoféruje“, ale riadi celú oblohu

Dispečer nesedí v lietadle – ale zodpovedá za to, že sa lietadlá vo vzduchu nezrazia, nepomiešajú, nezapletú. Každé jedno lietadlo má svoj identifikátor, výšku, rýchlosť, smer. A v jeho sektore sa ich môže nachádzať naraz aj 20–30 strojov, ktoré sa pohybujú rýchlosťou 900 km/h.

2. Pracuje v 3D – a bez možnosti „pauzy“

Kým dispečer pilotuje, nemá čas dať si pauzu. Lietadlá nečakajú. Každé rozhodnutie musí padnúť v priebehu sekúnd. A nehrá sa v 2D – ako autá na ceste. Je to trojrozmerný priestor, v ktorom sa každá zmena výšky, smeru alebo rýchlosti týka aj ostatných lietadiel.

3. Prečo je to ešte stresujúcejšie než byť pilotom?

Pilot sa zvyčajne stará o jedno lietadlo, dispečer o desiatky naraz. Pilot má autopilot. Dispečer má len vlastný mozog, radar a headset. A k tomu zodpovednosť: ak dispečer urobí chybu, môže dôjsť ku kolízii – a preto je výber do tejto profesie extrémne náročný.

Napríklad v USA prejde výcvikom len asi 1 z 100 uchádzačov. A vo výcviku môžu vyhodiť kohokoľvek, kto nezvládne stres, multitasking alebo tlak rozhodovania.

4. Ako vyzerá bežná smena? Nepredstavujte si 8 hodín za počítačom

Dispečeri majú smeny rozdelené do krátkych blokov, napríklad 2 hodiny práce – 1 hodina pauzy. Ich výkon by inak klesal. Niektoré krajiny dokonca robia psycho-fyzickú diagnostiku pred každou smenou – a ak niekto nie je 100 %, ide domov. Únava = riziko. A riziko = smrť.

5. Kedy je dispečer najviac pod tlakom?

• Počas búrky – keď sa zrušia sloty, odklonia lety, zmení sa smer vetra.
• Počas hustej premávky – napríklad ráno okolo 7:00 alebo večer medzi 17:00–20:00.
• Pri núdzovej situácii – keď lietadlo hlási technický problém, dispečer musí koordinovať všetky okolité stroje, aby uvoľnil cestu.

A niekedy sa všetky tieto faktory spoja. A vtedy sa testuje duševná odolnosť ako z NASA výcviku.

6. Musí vedieť viac než pilot – o počasí, radaroch aj komunikácii

Dispečer musí poznať:

• presné vzdialenosti medzi letmi,
• všetky navigačné body a letové koridory v regióne,
• ICAO a ATC komunikáciu – teda jazyk letovej prevádzky,
• pravidlá pre civilné aj vojenské lietanie,
• a mať nervy z titánu.

Bonus: V Bratislave sa lieta z Lamača

Vedeli ste, že leteckí dispečeri na Slovensku nesídlia na letisku, ale v špeciálnom objekte v Lamači? Zariadenie LPS SR (Letové prevádzkové služby) má vlastné radarové centrum, záložné zdroje, tréningové simulátory a bezpečnostné protokoly. Riadi sa odtiaľ celý slovenský vzdušný priestor.